Наши на Дакаре: Андрей Рудницкий о нелегком штурманском деле и не только

Андрей Рудницкий – один из самых опытных белорусских штурманов, а конкретно на «Дакаре» так и вовсе самый опытный. Поговорили с ним о том, как это ралли менялось у него на глазах и чего ждать от предстоящего старта.

3 января в Саудовской Аравии начинается сорок третье ралли «Дакар». Поболеть на нем белорусам будет за кого, причем не только за МАЗ в зачете грузовиков. Впервые полностью белорусский экипаж– Андрей Голобородько и Андрей Рудницкий – стартует и в зачете легковых внедорожников. Наши соотечественники поедут на Toyota HiLux литовской команды Team Pitlane Бенедиктаса Ванагаса, который также примет участие в гонке роли пилота.

Для Андрея Рудницкого этот «Дакар» будет уже четырнадцатым по счету вообще, а как для штурмана экипажа – шестым (ему также доводилось быть менеджером гоночных команд). То есть свои люди на «Дакаре» у нас были еще до того как это стало мейнстримом и в нем начал принимать участие МАЗ.

К моему собственному стыду, я сам узнал об этом только пять с половиной лет назад, когда мы с Андреем Рудницким познакомились благодаря нашему общему другу – белорусскому мотокастомайзеру Юрию Шифу. Но тем интереснее было узнать о том, что такое «Дакар», от его непосредственного участника.

Не встретиться с Андреем накануне его очередного отъезда в далекие края было бы с моей стороны хуже, чем преступлением – это было бы ошибкой. К тому же, Андрей просто классный рассказчик и знаток автоспорта, в чем я не раз убеждался прежде. Все-таки, помимо «Дакара» у него за плечами куча стартов в классическом ралли и ралли-рейдах разного уровня в Беларуси, России и других странах. И это мое интервью с ним не первое и уж точно не последнее.

– Ты видел «Дакар» из кабины грузовика, из легкового внедорожника, из SSV (side-by-side vehicle – по сути, квадроцикл, но с автомобильными компоновкой и органами управления – прим. авт.). Можно ли выделить какие-то ощутимые отличия между ними с точки зрения штурманской работы?

– Отличия есть. В позапрошлом году, общаясь со штурманами-камазовцами, мы смеялись: если в дорожной книге нарисован крестик, то из грузовика с высоты ты перекресток, который он обозначает, и видишь как крестик. Потому что высоко сидишь, далеко глядишь, все видишь.

В этом отношении «кибитка» (SSV), наверное, наиболее сложный для восприятия окружающего пространства снаряд. А последний «Дакар» мы ехали на открытой машине (Андрей выступал в экипаже с россиянином Алексеем Шмотьевым на Can-Am Maverick X3 X RS – прим. авт.), и все прелести и особенности свежего воздуха и всего, что он цепляет – в лицо.

– Тяжелее только мотоциклистам, наверное.

– Ты знаешь, мотоциклист все-таки даже выше сидит, чем мы! И у него больше возможностей уйти в сторону. Хотя мне как штурману грех жаловаться – я могу и руками глаза протереть.

В грузовике с точки зрения картины и угла обзора проще. Зато в «кибитке» ход подвески 400 мм, поэтому там, где в MINI или в Тойоте от вибрации или прыжков встряхивается зрение, ты едешь мягко.

– Второй вопрос похож на первый. Ты видел «Дакар» и африканский, и южноамериканский, и в Саудовской Аравии. Насколько я могу себе представить явные отличия – это в первую очередь горы в Южной Америке. А какие еще можно выделить?

– Да, горы были в Южной Америке, причем порой очень высокие, да и серпантины. И именно поэтому еще Южная Америка в лучшем ее проявлении – когда была чилийская Атакама – выделялась наиболее широким спектром структур дороги, покрытий: жесткая каменистая пустыня, песок (а это самая сухая пустыня в мире).

Еще Боливия с заоблачными высотами и изменениями погоды за спецучасток от солнца и жары до снега через град с сильным ливнем. Какие-то свои особенности были везде.

В Саудовской Аравии на сегодняшний день, как пишут, 75% песка, но он тоже своеобразный. В этом году в особенно высокие дюны не затаскивали. Но в январе песок в пустыне немного другой. По-другому едется, но, блин, если что, то и копается тоже по-другому. Потому что он плотный и тяжелый, и если сел, то как в бетон – копаешь долго и тяжело.

 – А с точки зрения штурмана пустыня тяжелее для ориентирования? Как я, никогда этого живьем не видевший, себе представляю: в Южной Америке больше визуальных ориентиров для навигации, чтобы не заблудиться. А в Африке и Саудовской Аравии сплошные пески – и где тот ориентир, за что глазу зацепиться, чтобы выехать на точку…

– Нет. Смотри: что касается езды по каменистым плато и каким-то худо-бедно обжитым территориям, которые местные люди так или иначе используют, то они, наверное, не особенно отличаются: есть запутанная сетка дорожек, указатели, перекрестки. И либо ты настроился, попадаешь и едешь, либо надо где-то встряхнуть головой и быть повнимательнее.

Если в дорожной книге в участок в пустыне отмечен пунктиром (без дороги) – тоже одинаково. Одинаково хрен пойми куда ехать! Солнце там, стрелка когда-нибудь откроется – она за 800 метров до точки, которая у тебя прописана в книге, по идее, должна открыться. В песке в зависимости от сложности рельефа, от вязкости песка набегает 25-30% перепробега.

И вот когда ты считал, что точка должна уже открыться, а стрелка загореться, а ее все нету – вот здесь уже напрягаешься. Напрягаешься одинаково, что в Аргентине, что в Саудовской Аравии, что в Африке.

– Заметна ли какая-то разница в уровне организации в разных частях света? Хотя организатор-то все равно один и тот же.

– Организатор один и тот же, но есть разные руководители гонки. Не как у нас председатель коллегии спортивных комиссаров, а сотрудник Amaury Sport Organisation (A.S.O.) – компании-организатора – их за это время сменилось уже двое или трое. Это не зависит от географии, это хорошо и четко организованная структура. Хорошая команда, работают на очень высоком уровне.

Причем они развиваются, осваивают новые технологии: в этом году на испанской гонке появились новые GPS-навигаторы, на этом «Дакаре» вся первая десятка во всех категориях будет ехать с электронными роуд-буками. Сами дорожные книги теперь цветные, выдаются за десять минут до старта. Но это, скорее, общее развитие дисциплины. Оно никак не связано с организатором. А связано с тем, что жизнь меняется.

– На основании всего вышесказанного, можешь сказать, какой «Дакар» понравился или запомнился больше всего?

– Я, Женя, к этому так подхожу: мне все нравятся. Каждый раз есть какая-то своя изюминка, каждый раз это все равно определенный вызов, это в любом случае борьба до финиша последнего спецучастка. Качество проведения не падает ниже, чем было в предыдущем году.

Опять-таки, я нормально воспринимаю, что приходит что-то новое – без этого нельзя. Когда-то у грузовиков были 18-литровые моторы, и DAF на прямике боролся с джипами. Можно, конечно, сказать, что тогда было лучше, но я напомню, что DAF ездил с двумя моторами! Но этого же никто не вспоминает.

А в этом году по соображениям безопасности и у джипов ограничение максимальной скорости 180 км/ч, хотя в прошлом году заднеприводные багги ехали хорошо за 200.

В Саудовской Аравии были идеально ровные куски в пустыне, и в дорожной книге могло быть написано «25 км прямо». Потом просто перед ямами немного сбавляли скорость, чтобы не приехать туда, и еще 20 км такой же дороги. Багги ехали там 210-212 км/ч. Теперь этот потенциал у багги урезали, и теперь, наверное, их производители начнут жаловаться, что теперь джипы едут с такой же скоростью, а в песке с четырьмя ведущими легче.

– Но у багги при этом, если мне память не изменяет, не ограничен ход подвески.

– Но ты знаешь, на сегодняшний день джипы с 280-м ходом подвески уже не проигрывают багги в проходимости. Единственный момент – у заднеприводных «баговок» остается централизованная подкачка шин. И при переходе с песка на камни и обратно это им дает какое-то преимущество, но не решающее.

– А почему организаторами «Дакара» был сделан выбор в пользу Саудовской Аравии? Из Южной Америки, как я понимаю, они ушли из-за финансов.

– И из-за них же пришли в Саудовскую Аравию – ты сам себе ответил!

– Мне казалось, что сыграли свою роль обстоятельства логистики, организации. Может, пустыня хорошая подобралась…

– Пустыня Руб-эль-Хали та же самая, что в Эмиратах – достаточно сложная со всех сторон, особенно там, где начинается ее дюнная часть. Организация, по большому счету, та же, всей логистикой занимается A.S.O. – операторов питанию, волонтеров, которые будут работать на бивуаке, они набирают на месте, но у них есть абсолютно четкая матрица требований. Вероятно, не в последнюю очередь это было и желание королевской семьи, особенно наследного принца.

Южная Америка же на тот момент, наверное, себя исчерпала. Плюс правительствам перестало быть интересным поддерживать «Дакар». В Чили была сложная политическая ситуация, да еще и два года подряд лютовала природа. Боливия и Перу – это не самые богатые страны для того, чтобы таким образом привлекать к себе туристов, для них это стало достаточно накладно.

Аргентина, наверное, могла бы по-прежнему проводить «Дакар», но только в Аргентине это уже не интересно, этого мало. Потому что как только убрали чилийскую часть Атакамы, Аргентина ушла в какие-то спецучастки WRC.

– Да, я помню, об этом многие говорили: спецучастки «Дакара» стали больше похожими на спецучастки WRC.

– Так не похожи – два или три спецучастка мы ехали раллийных, от этапа WRC. Зрители, конечно, очень активные, им все нравится, тут все здорово. Но у нас как у участников выбора не было. За или против мы только своим участием и могли голосовать. Подбором же вариантов занимается A.S.O., работая с регионами.

По неофициальной информации, контракт с Саудовской Аравией подписан на пять лет. И в 2020 маршрут проходил только по ее территории, а дальше будут подтягивать соседние страны. И на 2021 год обсуждалась возможность финиша в Объединенных Арабских Эмиратах. Но… Хотите насмешить бога – поделитесь с ним своими планами!

– Кстати! А никого из участников не напрягает сейчас то, что Саудовская Аравия закрыла границу на неделю из-за коронавируса?

– Эта ситуация напрягла всех. В первую очередь организаторов и саудовскую сторону.

– Все теперь боятся, как бы не было повторения 2008 года (тогда ралли «Дакар» было отменено, по официальному заявлению организаторов – из-за невозможности обеспечить безопасность участников на территории Африки после угроз со стороны местных боевиков – прим. авт.).

– По ситуации на сегодня: нет, повторения не будет. Уже в понедельник было принято решение, что всех участников «Дакара» пустят чартерами на этой и следующей неделе. Сам протокол безопасности по коронавирусу очень емкий, у нас постоянно много тестов – до отлета, по прилету, перед проверками и по ходу гонки.

Система будет достаточно изолированной, и они не видят там большой проблемы именно в проведении «Дакара». К тому же им нужно было искать варианты, потому что техника уже неделю стоит разгруженная в Саудовской Аравии.

Поначалу озвучивался вариант переноса старта на одну две недели. Но, учитывая сложную логистику и то, как много участников и организаторов на этом завязано, это могло бы повлечь за собой потери и среди стартующих, и в медийном освещении.

Поэтому на сегодняшний день решение найдено, добавилось еще четыре чартера, в которые люди попробуют пересесть из регулярных рейсов. Для нас чартер организуется литовскими братьями по автоспорту – в воскресенье должен быть рейс из Вильнюса в Джедду, и мы стараемся на него попасть.

– Ну тогда расскажи о ваших с Андреем планах на «Дакар». Вы с ним уже много выступаете вместе.

– В ралли-рейдах мы с ним ездили… ну, много – это, наверное, очень громко сказано. Но мы с ним проехали два сезона в Беларуси (по три-четыре гонки), дважды проехали российскую баху «Северный лес» и Астрахань. Сергей Вязович ему говорил: «Проедешь Астарахань – можешь ехать на «Дакар»». И когда мы проехали в первый день Левый берег в прошлом году, он сказал: «Все! Раз мы доехали, то, по оценке нашего ведущего в Беларуси специалиста, можно ехать на «Дакар»».

Есть понимание того, что нас ждет, что будет не совсем легко. Но «Дакар» – это развлечение для мазохистов!

– Поскольку для него это первый «Дакар», то, насколько я понимаю, у вас планы не порвать всем задницы, а просто благополучно финишировать?

– На «Дакаре» 20% новичков не финиширует. Хотя есть и другая цифра – что только 20% из тех, кто едет первый раз, финиширует. В любом случае программа минимум всегда – это финиш в зачете, не в Dakar Challenge после потери двух-трех дней и без права въехать на финишный подиум.

Очень хотелось бы и, в принципе, я считаю, что это вполне возможно. Остальное – это как позволят небеса. Как все сложится, никто не знает. Есть знание статистики и понимание того, что надо делать.

– Маршрут будет похож на прошлогодний?

– Этого никто не знает, потому что то, что опубликовано – это какая-то общая схема из точки в точку. Даже не все места бивуаков совпадают с теми, что были в прошлом году. А самое главное – канал пойдет в другую сторону. Мы едем из Джидды до Эр-Рияда против часовой стрелки, в прошлом году было в противоположном направлении. Описание многообещающее – легко не будет!

До этого организаторы говорили, что 70% дорог новые. Но возьми маршрут этого года, положи точку на 300 метров в сторону – вот уже и другая дорога, другой маршрут.

– Ждать ли нам чего-то выдающегося от упомянутого тобой нашего ведущего дакаровца Вязовича и вообще от МАЗа? Все-таки, в 2018 году они на второе место заехали.

– Они показали, что от них нужно всегда этого ждать. Сейчас едут уже две новые капотные машины, а не одна. Они всегда борются за максимальный результат и всегда борются до конца. Поэтому я считаю, что всегда нужно и ожидать, и болеть, и поддерживать всеми возможными и невозможными способами.

– Их капотная машина конкурентоспособна?

– Мы говорили с Сергеем на «Шелковом пути» прошлого года, когда с этой машиной была первая большая гонка, на «Дакаре» и после «Дакара». Еще на ней в этом году осенью в Астрахани ехал Алексей Вишневский (Сергей присутствовал как руководитель команды). Они очень довольны машиной и ее поведением.

Да, есть в любом случае какие-то нюансы, но они есть и у КамАЗа, который в два раза старше и каждый год делает новую машину. Но это технический вид спорта. Всегда что-то ломается, всегда что-то происходит. Вопрос в том, насколько серьезно и как быстро ты это можешь устранить.

– Последний вопрос не связан с «Дакаром» но связан с гонками, причем с новым в автоспорте. Что думаешь об электрической серии Extreme E, которая должна провести первый сезон в следующем году? Жизнеспособна ли она?

– Ну, первые «Дакары» были на серийных машинах, и с утра с головной болью 1 января стартовали с Трокадеро. Тогда тоже никто ничего не мог предположить. Как Илон Маск сказал два года назад: «Я допускаю это вероятным».

Все движется, все развивается. И уже электрические машинки забивают двигатель внутреннего сгорания по всем параметрам. Вопрос остался только в батареях, но и тут что-то куда-то движется. И тот факт, что Audi сворачивает все свои программы ради электрического проекта на «Дакаре» говорит о многом.

– И что интересно, они при этом уходят из Формулы Е! Но не только ради Дакара, но и ради Ле Мана, только уже ради категории LMDh.

– А в ралли-рейдах большие профессиональные команды активно работают с техническими комитетами FIA. И я полагаю, что у тех производителей, кто планирует идти в гонки на электрических машинах, уже есть определенные решения, которые они будут обкатывать, допиливать.

– Спасибо тебе за беседу! Удачи вам с Андреем на «Дакаре»! Надеюсь, после вашего возвращения поговорим о ваших приключениях!

– И тебе спасибо!