«Тряска такая, что в глазах фейерверки». Экипаж Василевского – об экстриме «Дакара»

Нынешний Дакар стал для белорусов рекордным. МАЗ еще никогда не забирался в топ-10 в зачете грузовиков. В первой части очень подробного интервью для блога «Спор про спорт» гонщик Александр Василевский и штурман Валерий Козловский (по совместительству начальник команды МАЗ-СПОРТавто) рассказывают, как проходила акклиматизация в Южной Америке, есть ли в команде деление на первого и второго номера и почему экипажу важно с собой возить фломастеры.

- Дакар – самая сложная гонка. А что в ней самое трудное?

Валерий Козловский (ВК): Самое сложное здесь то, что нельзя как-то разделить  составляющие, которые складывают итоговый результат. Во-первых, командный дух. Мастерство каждого члена команды, опыт экипажа. Конечно же, во главе угла – сама техника. От того, как она изначально проработана конструкторами, собрана и испытана в итоге зависит конечный финишный результат.

Гонка не краткосрочная. Это большой, серьезный марафон, который длится практически две недели. И тот день отдыха – это на час-другой возможность членам экипажа выспаться. Чего не скажешь о механиках. Работа длится с утра до ночи. У нас в этом году получилось, что день отдыха – это восстановление машины, которая уже была на финише (это наш экипаж),  ожидание и много работы с теми, кто прибыл уже по ходу дня. 

- В этом году акклиматизировались быстро?

ВК: Мы приехали, естественно, не в день старта. Приземлились 25-го декабря без пяти двенадцать в аэропорту Буэнос-Айреса. Официальный спортивный старт гонки – четвертое января. У нас, по большому счету, было время акклиматизироваться. Мы уже четвертый раз участвовали в Дакаре. Скажу из опыта, что к часовым поясам в одну сторону привыкает организм быстро. Это потом, прилетаешь назад, и отходишь до сих пор. Вечером долго не можешь заснуть, потом утром надо открыть глаза и встать на работу, а они совсем не хотят открываться. Это сказывается. Но там часовые пояса не слишком серьезно влияют.

А вот климатические особенности – конечно. Во-первых, ты прилетаешь из зимы в более чем серьезное лето. Температура доходила порой до +42 и выше – это в тени. По влажности отличается. Не скажу, что адаптация проходит в легкой туристической форме. У нас был буквально один день, когда мы действительно выспались.  Это после длительного перелета. Один день отдохнули, была только работа бумажная и с телефонами, потому что у нас еще шел груз с запчастями. Ну а затем вся команда готовила технику к встрече с русско-белорусско-украинской диаспорой. Она совмещалась с тестами наших машин, после чего они должны быть подготовлены к старту.

Уже первого числа была административная проверка, после которой автомобили ставятся в так называемый закрытый парк, а доступ и механиков, и пилотов к ним запрещен. До третьего числа у нас было время отдохнуть, до подиума. Это ненапряжное мероприятие, когда кто-то проезжает через него, кто мимо – как грузовики. Идет представление болельщикам каждого экипажа и машины опять отправляются в закрытый парк. А уже четвертого января – реальный старт, и машины едут на дистанцию.

- Что собой представляют тесты перед Дакаром?

ВК: Они проводятся на ограниченной территории. Не раллийный спецучасток. Найти в Аргентине такое место – проблема, потому что большая часть земельных угодий занята либо под населенными пунктами, либо это частные владения, куда доступ закрыт. Но благодаря помощи белорусской диаспоры и поддержке нашего посольства территорию предоставили. Это был замкнутый небольшой маршрут в форме неправильной восьмерки. Длина его составляла около четырех-пяти километров. Тем не менее, можно было разогнать машину, проехать по бездорожью и выявить неисправности.

- Пилоту во время Дакара удается выспаться?

Александр Василевский (АВ): Отдыхали, конечно, по-разному. И по семь часов, и по пять, и по три. Смотря, как проедешь этап. Если серьезных поломок нет, то время поспать есть. Обычно мы приезжаем, рассказываем механикам, какие неисправности, что меня не устраивает, и едем отдыхать.

- Сил хватало только на сон?

АВ: Нет, это сразу так кажется – «вот бы сейчас кровать, душ и уснул». Но не так все получается. Приезжаешь в гостиницу, залезаешь в душ. Сейчас бы и уснул. А все мысли, когда ложишься, о том, как проехал, где мог быстрее. Продумываешь тактику на завтра.   

- Который Новый год вы встречаете вдали от семьи. Морально не тяжело?

АВ: Наш экипаж участвует уже четвертый год. Мы отмечаем – ну, это косвенное название :) – Новый год там. Свои дни рождения справляем там же. Поздравления родные-близкие, друзья-товарищи присылают. У нас есть связь от velcom, нашего партнера. Звоним, когда получается. Из-за разницы в поясах – 6 часов – вроде бы утром и хотел набрать, но забываешь. Все мысли о гонке.

Конечно, родным хочется, чтобы мы отмечали Новый год и дни рождения дома. Но такой у нас спорт. Именно в эти дни у нас выступления. Думаю, что в каждой семье смирились с этим. 

- Недавно в студии у нас побывал Сергей Лапицкий, многократный победитель чемпионатов по зимним трековым гонкам. Тему Дакара с ним тоже затронули. По его мнению, хорошего результата вам удалось добиться за счет отсутствия прессинга. Мол, все внимание было на экипаже Вязовича.

ВК: О прессинге здесь сложно говорить. Конкурентная борьба идет между любыми местами. Каждый, кто выступает на Дакаре, стремится подойти ближе к подиуме или взобраться на него.

Тяжело нашему экипажу было стартовать, ведь у нас 535-й номер. Это значит, что среди грузовиков мы начинали гонку 35-ми. Взять тот же первый этап, когда гонку можно назвать просто паровозной. Едешь в облаке чужой пыли и обогнать очень проблематично. Я не раз уже в интервью рассказывал, что мы попытались атаковать соперника на первом же спецучастке. Но в пыли не видны повороты, и мы реально вылетели с трассы. После этого было понятно: «Нет, этот этап мы доезжаем аккуратно и ровно. Атакуем только в том случае, если пыль сдувает ветер». Скорость у нас была достаточно высокая, но из-за пыли мы объехали всего пару экипажей.

Везение – это тоже важный фактор. Мы несколько последних дней ехали девятыми. Экипаж Де Роя от нас серьезно отстает. Финальный этап всего 30 километров. Тот, кто стартовал первым, успел проехать по сухому. Мы выезжаем – буквально на первых километрах порывом ветра у нас разбивает лобовое стекло. Видимость нулевая. Начинается ливень. Поток воды заливает в кабину, замыкает GPS-оборудование. Скорость и управляемость сразу упали. Сбросили темп все, естественно, и мы просто доехали этот спецучасток. Но Де Рой стартовал раньше и успел по сухому проехать с хорошей скоростью. До начала этапа мы выигрывали у него 5 минут 25 секунд. В итоге проиграли 18 секунд.

- Грустиночка из-за упущенного девятого места есть?

ВК: Не грустиночка, а реальные переживания. Хочется всегда лучший результат. Задачу поставленную мы-то выполнили. Но как любому спортсмену хотелось забраться повыше. Конечно, обидно, что упустили девятое место. Конечно, обидно, что экипаж Сергея Вязовича мог попасть в пятерку, а получился лишь 34-м.

- Вязович, к слову, поломался, потому что шел ва-банк?

ВК: Сергей не глупый парень и едет он достаточно быстро. Конечно, где-то он рискует. Но когда сломался редуктор, по рассказам всего его экипажа не было ни удара о камни, ни серьезного прыжка. Это машины, и они ломаются у всех. Это как пробой колеса. 20 машин проехало по одной колее. Едешь ты, подвернулся камень – разрезало колесо. К сожалению, у Сергея просто неудачное стечение обстоятельств.

- После его технической заминки и падении в классификации стратегия на гонку для вашего экипажа поменялась?

ВК: Конечно. Мы понимали, что потеряно экипажем Сергея драгоценное время, и какие бы результаты уже не показывались на этапе, на финише он будет далеко от десятки. Мы ведь едем не просто так, для души. У команды стояла определенная задача – подобраться максимально близко к подиуму, а желательно и на него. Но реальной целью было топ-10. Когда идут две машины, то шансы попасть в десятку намного повышаются. Мы умудрились, стартуя 35-ми, пробиться в нее.

Как только случились проблемы у Сергея, мы поняли, что вся ответственность легла на нас. Оттого, как мы будем ехать, зависит – выполним мы задачу или нет. Иногда хотелось, уже будучи в десятке, прибавить. Но приходилось осторожничать для того, чтобы не пойти на тот сверхриск и не потерять время.

- Есть ли в команде деление на первого и второго номера?

АВ: Есть, конечно :) Думаю, это присутствует в каждой команде на Дакаре. Сергей Вязович – чемпион Беларуси по ралли. В этом году ему лучше подходила трасса. Он ездит в ралли, и ему полегче было на скоростных участках. Здесь не надо моих слов. Видно по интернету и всему, что за Сергея больше все болели, ставки на него были выше. Не буду скрывать – в нашей команде он ехал как первый номер, а я как второй. Обид никаких нет. Он быстрее.

- В интернете как-то читал мнение болельщиков, что Вязович быстрее, зато Василевский стабильнее.

ВК: Тут я, наверное, отвечу.

АВ: Да, пускай начальник отвечает :)

ВК: Да не потому, что начальник. Начальник начальником, но я такой же член экипажа, как и Саша Василевский. На самом деле, когда изначально ставилась задача, учитывались манера вождения Сергея и его стиль поведения на трассе. Он достаточно агрессивно едет. Плюс, как Саша заметил, были отдельные спецучастки, которые можно назвать раллийными. Это была трасса Сергея. Он здесь чувствовал себя, как рыба в воде. Я не скажу, что по пескам он едет хуже. Нет. Но раллийные участки для него – коронные.

Так и рассчитывалось. Сергей реально едет быстрее, поэтому основные ставки делались на то, что он займет лучшее место. А с учетом опыта нашего экипажа делалось ставка на то, что мы стабильные. Сергей, возможно, где-то больше рисковал. Поломки отбросили его в таблице, но был шанс финишировать в десятке двумя машинами. 

- Как строится стратегия на каждый день Дакара в целом?

ВК: Анализируется прохождения предыдущего спецучастка. Смотришь, насколько далеко перед тобой потенциальный конкурент и насколько от тебя отстают. Так и строится  стратегия – где прибавить, а где можно ехать ровно и не рисковать, чтобы сохранить результат.

- Что делает механик в экипаже? Ведь если с машиной случается, не он один ковыряется в машине, а гонщик со штурманом стоят в сторонке.

ВК: Конечно, весь экипаж тогда бросается. Во-первых, на самой трассе это отслеживание показателей приборов плюс система центральной подкачки шин. Это тоже удел механика для того, чтобы не отвлекался пилот. Штурман может сориентировать: «На таком-то километре у нас начнутся пески».  Играя давлением в шинах, можно улучшить проходимость автомобиля. А если случается какая-то поломка, то диагностика и максимально быстрое принятие решения лежат на механике. Мы, как исполнители, уже потом присоединяемся и работает весь экипаж.

- Как штурману удается читать стенограмму при жесточайшей тряске, на которую традиционно жалуются участники Дакара?

– Ну, стенограммы в ралли-рейдах нет де-факто. Штурманская работа на Дакаре отличается от классического ралли. У нас есть роуд-бук, GPS и Terra Trip – это те приборы, с которыми работаешь постоянно и данные которых соотносишь. Приходится очень много проводить таких – не из высшей математики – но арифметических вычислений. Но да, бывает, что тряска такая – и в глазах фейерверки. Нужно что-то говорить, а не можешь, потому что тут же прикусываешь язык. Приходится так: где-то чуть-чуть ровнее участок пошел – быстренько сказал все, что нужно. Дальше опять расчеты просматриваешь, а рот держишь закрытым :)

Роуд-буки обычно выдают вечером. Мы делаем в них пометки, корректируем, если надо. Есть развязки разные в маршруте, и ты их фломастерами разных цветов помечаешь. Я обычно зеленым цветом отмечаю путь. Даже если сильно трясет, то, по крайней мере, направление ты видишь.

Очень важно отмечать скоростные ограничения. На трассе Дакара разрешена скорость 140 км/ч, но существуют зоны, где она снижается до 30, 50, 90. Если проморгал и нарушил, то 150 евро до полуночи обязан заплатить организаторам в качестве штрафа.

- Александр, как готовились к Дакару?

АВ: В этом году я приобрел себе тренажер. Тренировался на нем и ходил в бассейн. Больше физических упражнений не делал. Настраивался себя морально. Это самое важное при подготовке к Дакару.

Первые три-четыре этапа я по себе не чувствовал ни усталости, ни волнения. Но к десятке мы продвигались медленно. Были 17-е, 25-е, 17-е… И все это сказывалось. Мол, долго идем к цели. В предпоследние старта четыре-пять у меня уже был мандраж. Последний 30-километровый этап – это вообще. Я еще и экипажу говорю: «Я не знаю, у меня мандраж, у меня руки дрожат». Получается, деление девятого и десятого места. Конечно, в сухую погоду об этом можно было даже не думать. Было бы заметно, что мы в девятке останемся, потому что на 30 километров пять минут отрыва – это серьезно. Я не знаю, с какой скоростью надо пройти сопернику, чтобы сократить это отставание. Поэтому когда уже пришло время стартовать, а на горизонте появились тучи, стало ясно – вдалеке идет дождь. А это уже было совсем не в нашу пользу.

- Для штурмана и механика физподготовка на Дакаре тоже важна?

ВК: В любом случае она нужна, будь ты хоть ночной механик. Очень высокие нагрузки достаточно продолжительное время. Добавляется высотность, разница в климате, жара, обезвоживание организма… Поэтому каждый из членов команды по возможности персонально тренируется. Кто-то ходит в тренажерный зал, кто-то занимается дома. На самом деле, нам не хватает физических тренировок.

В этом году работа уже начата. При заводе есть медико-санитарная часть, где достаточно опытные врачи. В ближайшее время будет привлекаться специалист, который как раз занимается спортивной медициной. Его услуги будут касаться не только восстановительных работ, но и, возможно, методов лечебной физкультуры. Это набор упражнений, которые не являются секретом. Они есть в интернете.

Руководство изначально дало добро на то, чтобы мы действительно организованно посещали и бассейн, и тренажерный зал. Думаю, в этом сезоне мы подойдем к физподготовке качественнее всей командой.

Фото: maz.by, автора.