«За превышение скорости на «Дакаре» — штраф». Самое известное ралли мира глазами белоруса

Гонщик команды «МАЗ-СПОРТавто», занявший лучшее место на Дакаре в истории Беларуси, Сергей Вязович рассказал Андрею Масловскому о развитии автоспорта в стране, дикой тряске, перманентной рвоте, жаре и других особенностях самой трудной гонки на планете.

Пять тысяч долларов

— Для вас это второй Дакар. Год назад так же встречали в аэропорту?

— Нас всегда встречают дружелюбно. Но собрались в основном родственники и работники «МАЗа». Журналистов было немного. А вот чиновников от спорта не было совсем. Ни год назад, ни сейчас. И никто после прилета на меня и команду не выходил.

— Это задевает?

— Задевает. В нашей стране весь автоспорт–от картинга до ралли–обделен вниманием и поддержкой. Он не относится к национальным видам спорта. Хотя довольно зрелищный и интересный. А если правильно снять и преподнести — можно извлечь существенную выгоду. Но у нас вот так…

— Вас поощрили за 11-е место в итоговой классификации?

— Пока нет. На заводе вроде обещают что-то. От организаторов вообще премиальные минимальные — тысяч пять долларов за первое место. И есть условие — заводские команды не премируются. В грузовиках это только «МАЗ» и «КаМАЗ». Остальные частники.

— 5-е место на этапе–это круто?

— Очень приятно осознавать, что способен бороться за высокие места с такими людьми! Если посчитать количество призеров или победителей Дакаров прошлых лет, наберется около дюжины. И попадать в десятку — значит, быть быстрее, чем кто-то из этих парней! Это льстит.

— В Беларуси есть места, где можно проводить ралли и другие гонки?

— Ралли проводятся в Браславском или Ушачском районах. А чемпионат по кольцевым автогонкам проводится на выездных трассах — своих нет.

— Лет 10 назад ходил зимой на «Горячий лед».

— На стадионе «Заря» регулярно проводятся соревнования по кроссу. Я в таком не участвую — ездить по кругу не мое. Мне ралли по душе. В 20-х числах состоится первый этап чемпионата страны. Поеду.

Чемпионат мира

— Вспомните свои ощущения, когда узнали, что поедете на первый Дакар.

— Я шел в команду «МАЗ-СПОРТавто» именно с этой мечтой. И когда узнал, ощущения были сродни полету. Не мог дождаться отъезда. Дакар — соревнование наивысшего ранга и попасть туда от Беларуси (с учетом того, какой у нас автоспорт) было нереально. Я до последнего боялся, чтобы чего не случилось в последний момент.

Это чемпионат мира, труднейшая гонка на планете, где собираются лучшие гонщики. О ней все говорят. Есть еще ралли-рейд «Шелковый путь», проходящий в России. Это своеобразный чемпионат Европы.

— Второй Дакар по эмоциям схож?

— Нет. И по эмоциям, и по нагрузке было легче. Моральная готовность и настрой были совершенно другими. Я знал, к чему готовиться.

В первый раз все было в новинку: лиазоны, рельеф, климат. На каждый этап выходил, не зная, чего ожидать. В этом году экипаж уже ничему не удивлялся. Даже в самых сложных местах знали, что делать.

— Год назад паника была?

— Неуверенность в том, как поведет себя машина на песчаном спуске или подъеме. Какую выбрать скорость на каменистых дорогах, чтобы выдержала подвеска? Как ехать, чтобы не порезать колеса камнями? Методом проб и ошибок набирались опыта. Была и авария — повредили мост. В общем, хапнули море технических проблем, связанных со своими ошибками. За год сделали выводы и были готовы.

— Что такое лиазона?

— Доезд до спецучастка. Например, бивак (где мы ночуем) расположен в Минске, а старт спецучастка в Орше. Утром выехали на трассу и по правилам дорожного движения, вместе с другими машинами, едем в Оршу — расстояние и есть лиазона. Прошли спецучасток. И затем до финишного бивака снова. В финишных протоколах отображается только время прохождений боевых участков. Но на прохождение лиазоны тоже отводится определенная норма. Если опоздал — штрафуют минутами.

140 километров в час

— МАЗ–конкурентоспособная машина?

— Как показала гонка, да. Правда, еще не хватает опыта, уверенности в себе и знаний граней автомобиля. В Беларуси нет возможности тренироваться, чтобы испытать максимум машины. Во время гонки особого желания делать этого у меня не возникает. Хотя раньше подобным грешил — поэтому и были проблемы с доездами без приключений. Постоянно что-то отламывал, отрывал. Сейчас сбросил в темпе и результат вырос. Сперва было третье место на «Шелковом пути», теперь вот 11-е на Дакаре.

Найти максимум машины необходимо, но если это делать в гонке — значит, остановиться на ремонт. А это — потеря надежды на реальный результат. Пятый этап нынешнего ралли наглядно это показал. Мелкие остановки случаются у всех, а серьезная поломка, учитывая количество участников, почти приговор.

— Что у вас сломалось?

— Возникла проблема с топливным баком. Чего не ожидал никто. В командах постоянно идет борьба по снижению веса автомобиля. Минимально допустимый — восемь с половиной тонн. Наш МАЗ весит в районе девяти. А когда-то был 13! Было принято решение тяжелый бак заменить на более легкий алюминиевый.

И от вибрации во время гонки внутри бака отвалились и повредили заборники топлива перегородки, установленные для уменьшения колебания жидкости. И все — машина встала. Пока разобрались… Не придет же в голову мысль, что внутри бака что-то разрушилось. Проверили топливо — есть. И больше с этим поломку не связывали.

На устранение неполадки понадобилось около пяти с половиной часов! Еле вложились в лимит. А по итогам всего ралли проигрыш победителю составил восемь с небольшим часов. Вот она цена.

— Ремонт на боевом участке осуществляется только силами экипажа?

— Да, технички не допускаются. Еще помогать может любой другой спортивный экипаж. Но только если пострадавшие попросят. Если же аварийная ситуация с автомобилем или экипажу требуется помощь, то проезжающий грузовик обязан остановиться. Это прописано в правилах.

На прошлом Дакаре пришлось поднимать перевернутый грузовик соперников. Время, затраченное на помощь, потом компенсируется. После финиша пишешь заявление, где указываешь, кому помогал. Те ребята подтверждают, и время простоя вычитают. Поэтому иногда результаты с утра могут отличаться от вечерних. Но если грузовик забуксовал или просто сломался, а ты остановился помочь, никакой компенсации времени не будет.

— Вы сидели за рулем машин конкурентов?

— Сидел за рулем КаМАЗа, но не ездил. У каждой машины свои особенности. Россияне участвуют в Дакаре в 23-й раз, а мы — в третий. О каком равенстве можно говорить? Но если мы сейчас отдельные этапы выигрываем у конкретных машин, то идем вперед. Но переиграть всю команду (четыре экипажа) — сложно. Весь мир с этим справиться не может.

Что касается технических характеристик машины, то это скрытая информация.

— Какую максимальную скорость может развить МАЗ?

— 180 километров в час, но на Дакаре в целях безопасности скорость ограничена до 140 километров. Но даже при этом случаются травмы и смертельные случаи.

В кабине есть прибор, который фиксирует превышение и посылает сигнал. Скорость машины фиксируется каждые 150 метров. В принципе, ты можешь ехать быстрее — но на финише тебя накажут временным и денежным штрафом. Они различны в зависимости от того, где ты находишься в турнирной таблице. Если в десятке — дают временной. Минимальное наказание 20 минут. Если ниже — от 600 евро. А могут и оба сразу впаять.

Однажды у нас случилось превышение на один километр — видимо, успели проскочить контрольную точку. На финише был серьезный разбор. Штрафанули.

В авто с круизконтролем подобного случиться не может. Держишь газ, а машина едет со скоростью 139 километров в час. Нам же приходится лавировать между 135 и 138 километрами, не рискуя подбираться к 140. Мало ли что.

В этом компоненте проигрываем многим. Бывают участки, где на максимальной скорости идешь километров 30. А разница в три километра в час на таком отрезке существенна. Особенно если борьба идет за минуты и секунды.

Некоторые участки можно проходить со скоростью пешехода. Например, здоровенный ров с водой или большую дюну. В подобных случаях речь о гонке вообще не идет. Преодолеть бы препятствие с минимальными потерями.

— Вы коснулись смертей — разбивается много?

— На нынешнем погибло три человека. Один мотоциклист (они гибнут чаще всего). Никто не знает, как это случилось. Организаторы по прибору увидели, что долгое время нет движения. Отправили вертолет, который обнаружил его уже мертвым. И журналисты. Водитель не справился с управлением на лиазоне, и машина упала в обрыв. Двое погибло, двое других в реанимации.

Подмены

— Как мировое автосообщество относится к белорусам?

— Теплее, чем дома. Например, на сайте Евроспорта наш экипаж признали открытием рейда. Да и во время ралли гонщики из других команд подходили и поздравляли. Даже непосредственные конкуренты радовались за нас. Ну и ребята из «КаМАЗа» были очень рады. В том числе и тому, что мы их соперников обгоняем.

Наш автомобиль попал в объективы камер того же Евроспорта. Это говорит о многом. Во второй половине гонки постоянно давали flash-интервью после финишей этапов. И если поначалу корреспондентов отпугивала наша русскоязычность, то со временем это никого не останавливало.

Уделили внимание нам и технические комиссары. Как-то после финиша загнали в техзону и досматривали автомобиль на соответствие правилам и регламенту. Выясняли, нет ли технических изменений: стоят ли ремни ограничения хода подвески и прочее.

— Сомневались в честности?

— Да. Мы привлекли к себе внимание. Когда экипаж ведет борьбу в топ-10, к нему иначе относятся.

А в предпоследний день сразу после финиша комиссары попросили снять экипировку, чтобы убедиться — те ли люди сидят в машине. Сверяли наши лица с фотографиями в личных делах. Зачем? Выявляли подмены. Очень трудно поддерживать такую скорость на протяжении гонки. В первую очередь физически.

— Как-то можно схитрить?

— Например, если увеличить ход амортизаторов с разрешенных 300 миллиметров до 400, то по бездорожью можно ехать лучше. Машина будет «проглатывать» большее количество ям. Но за этим следят.

— Какие взаимоотношения между гонщиками?

— Очень дружелюбные. Каждый понимает, что не важно, быстро едешь или медленно, все равно проходишь испытания наравне со всеми. И радоваться проблемам другого нет смысла. Никто не застрахован, что завтра в передряге не окажешься сам.

Простые примеры. Опытный Карлос Сайнс попал в аварию и сошел. Айрат Мардеев — призер Дакара прошлых лет, победитель «Шелкового пути» прошлого года — «положил» машину и провел в пустыне ночь. Такому не позавидуешь! Поэтому никто неудачи друг другу не желает. Во время гонки немного иная ситуация. Могут быть эмоции при обгонах. Но это спортивная борьба.

— Вы можете поинтересоваться у других пилотов, как те проходили какой-то участок на этапе?

— Да. Можно и нюансы по машине спросить. И никаких проблем не возникает — показывают и рассказывают.

Тряска

— Применение допинга возможно в ралли-рейдах?

— Прецедентов не было. Да и не знаю, есть ли вообще смысл в этом.

— Улучшить реакцию и выносливость, например.

— Дакар — это длительная и жесткая тряска. И что толку от твоей физической готовности, от того, что ты можешь крепко держать руль, когда выворачивает внутренности, постоянно тошнит и тепловой удар от жары? Думаю, не поможет ничего.

— Как вы справляетесь?

— Терпим. Берем много воды на случай поломки. Когда мы на пятом этапе «кипели» и израсходовали весь запас, тормозили машины и просили воду — помогали. Все понимают, с чем ты столкнулся. А если кто-то был в такой ситуации, тебе однозначно дадут.

15 литров

— Сколько литров воды выпиваете за этап?

— Когда ехали по Аргентине (там влажный климат), жара чувствовалась сильно. Пол-литровую бутылочку выпивал одним глотком. В Чили же были этапы, что не пил совсем. А максимально — около 15 литров на троих.

— Следите за тем, сколько теряете килограммов за гонку?

— В прошлом году около девяти килограммов. В этом — около пяти. Это не значит, что мы лучше приспособились к тряске или трудностям. Мы просто меньше времени проводили за рулем. Прописные истины. Когда едешь в лидирующей группе — раньше финишируешь и больше спишь. Ребята, которые проигрывают несколько часов, меньше отдыхают. Вот и весь секрет. Если мы раньше спецучасток в 500 километров могли ехать до ночи, то теперь приезжаем засветло.

— Во время этапа вам хочется есть?

— Когда едешь по лиазоне можно перекусить сухпайком. Но во время спецучастка даже мысли такой не возникает. Вода по шею стоит. Куда есть еще? Даже в столовой потом не могу покушать. Завтрак для меня — целая проблема. Стакан чая трудно влить. Заставляю через силу.

— Через сколько часов после финиша засыпаете?

— Вне зависимости от времени финиша, засыпаю около полуночи. Такого, чтобы в девять вечера уснул, не бывает. Да и сон беспокойный. Много мыслей, решений. Реальный сон — около пяти часов и то не всегда с выключенным мозгом. Поднимаемся же обычно за два часа до старта. Приводим себя в норму и минут за 30 до отмашки уже в машине.

— Вы успеваете оценить красоту пейзажей, которые проезжаете?

— Я — точно нет. Хотя читал в интервью, что ребята много чего интересного видели. Зверей вижу. Но не скажу, что часто кого-то встречаем. В этом году видели раза три-четыре.

— Никогда не возникало желание остановиться и сфотографироваться на красивом фоне?

— Нет. Хотя и такие случаи есть. Экипажи, у которых нет нужды бороться за секунды, выходили из машины и фотографировались.

— На две недели марафона дают всего день отдыха. Не мало?

— Нормально. В основном он посвящен ремонту техники. У техников есть возможность поработать в спокойной обстановке. И это их заслуга, что каждое утро машина могла выходить на старт и показывать высокие результаты.

— Пока они чинят, можете пройтись по магазинам?

— Нет даже мысли такой! Постоянно близкие упрекают: не купил ни сувенира, ни майки. Нет мысли! Машиной хоть и занимаются механики, но пожелания пилотов учитывают. Так что мы всегда рядом.

«Писунок»

— Где в машине сидит механик?

— В нашей — справа с краю, а штурман по центру. У некоторых наоборот. У штурмана есть закрепленный штурманский стол, где сосредоточены необходимые ему вещи и датчики, чтобы давать мне правильный курс. У меня стоят приборы по скорости, которые работают черед GPS. На спидометр не смотрю — не корректно.

У механика — приборы системы контроля за автомобилем: воздух, масло, топливо, температура, система подкачки колес и так далее. Он принимает решение о снижении скорости, остановке на ремонт. Главная роль механика — не дать мне поломать машину. Всегда прошу: если видит, что я перебираю и сильно рискую, то не давал переходить грань.

— Кто подбирает команду в экипаж?

— Мои пожелания учитываются, но в основном решение принимается на собрании команды. Но недостаток выбора кадров (в механиках в меньшей степени) наша беда. Необходимо давать парням набираться опыта. Всякое же может произойти. И если у человека первый Дакар, то это не очень правильно.

Хотя мой механик Алексей Неверович ехал первую гонку в жизни. Вышло так, что постоянный не смог по состоянию здоровья, а его заменяющий стал пилотом третьей машины. Переживал за Алексея: как будет воспринимать тряску и жару. Но справился хорошо.

У «КаМАЗа» путь за руль машины простой. Сперва ребята едут обычными механиками, потом механиками в боевых машинах. И только потом садятся за руль. Это дает колоссальный визуальный опыт. Тебя потом ничего не пугает. Был случай. Надо спуститься с дюны к океану. Уклон машины такой, что жидкость для мытья стекла выливалась из «писунков». Хотя сам бочок в кузове под полом. Представь угол!! Человек, который не спускался, скажет — нельзя ехать. Но когда ты проехал, даже сидя сбоку, уже понимаешь, что это возможно.

ГАИ

— Кем вы работаете на заводе?

— Должность называется «пилот». Хожу на работу к восьми утра. Есть свой цех, где готовим боевые МАЗы.

— Хватает на жизнь?

— Многие думают, что имеем золотые горы. Моя зарплата приравнена к должности водителя. Получаю около 5-7 миллионов. Не сказал бы, что это предел мечтаний в плане заработка. Но желание участвовать в гонках такого уровня выше тех денег, которые получаю на заводе.

— Как давно вы занимаетесь гонками?

— Профессиональную карьеру начал в 2010-м. До этого катался в соревнованиях, где допускаются любители. Первый приход в профи был на ралли. Сперва проехал вне конкурса. А через год стал чемпионом Беларуси. Тогда же узнал, что есть команда «МАЗ — СПОРТавто». Приложил все усилия, чтобы в ней оказаться. И 5 июня 2012 года мечта осуществилась.

— А до 2010-го чем занимались?

— С 2003 по 2009 годы работал на МАЗе заместителем начальника автотранспортного цеха. Потом занялся предпринимательской деятельностью. Сейчас совмещаю. Занимаюсь обслуживанием и ремонтом оргтехники.

— Вы по городу быстро ездите?

— Смотря, что такое быстро. Не могу я ехать 60 километров в час! Поэтому случаются превышения. Хоть и знаю, что все под серьезным контролем и с моим уровнем подготовки — безопасно, но все равно против. Стараюсь избавляться от привычки. Однако проблемы с ГАИ порой возникают. Тем более, фотоаппараты эти стоят везде :).

Фото в тексте: Игорь Старовойтов, Максим Коротченко.