Як Формула 1 дайшла да такога жыцця? Спрабуем зразумець прычыны дамінавання Ферстапена і Red Bull у першай частцы сезона
Фота: formula1.com
Хто вінаваты, што рабіць і як доўга яшчэ будзе перамагаць Макс Ферстапен? З дванаццаці Гран Пры, што адбыліся да летняга перапынку, двухразовы і дзейсны чэмпіён Формулы 1 выйграў дзесяць, а яшчэ на двух пяршынстваваў яго напарнік па Red Bull Racing Серхіа Перэс. Чэмпіянат свету зайшоў не туды або справа ў нечым іншым?
«Гоначная псіхапатыя» была і застанецца прабеларускай і праўкраінскай, і не перастане нагадваць пра страшную вайну, якая другі год ідзе ў нашых суседзяў на поўдні. Каб свет існаваў і развіваўся, Украіна павінна перамагчы, а свет абавязаны аказаць ёй дапамогу ў гэтым, а не рабіць мярзотныя прапановы абмяняць свае землі на членства ў NATO. Гісторыя вучыць, што ваенных злачынцаў трэба караць, а не супакойваць і ўлагоджваць, як і іх паслугачоў. Слава Україні! Героям Слава! Верым! Можам! Пераможам! Жыве Беларусь!
Мы, зрэшты, ведаем, што ўрокаў гісторыі не вучыць ніхто і ніколі. Тут бы сказаць, што і ў Формуле 1 таксама, але ці на самой справе праблема ў саміх каралеўскіх аўтагонках? У мінулым годзе ў другі раз запар у найновай гісторыі чэмпіянату свету паўтарылася сітуацыя, калі пасля змены тэхнічнага рэгламенту замест з’яўлення двух-трох моцных каманд проста памяняўся дамінатар. І калі з пачаткам турба-гібрыднай эры ў 2014 годзе замест Red Bull і Себасцьяна Фетэля пачалі перамагаць Mercedes і Льюіс Хэмілтан, то з вяртаннем граўнд-эфекту ў 2022-м ініцыятыва ізноў перайшла да Чырвоных Быкоў, толькі ўжо з іх новай зоркай Максам Ферстапенам.
Вядома, не ўсё атрымліваецца ідэальна ў арганізатараў Формулы 1, і дзіўныя крокі яны робяць дагэтуль (як вам скарочаныя ў гэтым сезоне зоны DRS, бо абгоны, маўляў, сталі занадта ўжо лёгкімі?). Толькі будаваць машыны за каманды яны дакладна не падпісваліся, і тое, што ў большасці каманд гэта не атрымліваецца – праблемы толькі гэтых каманд. Ну што перашкаджала Мерсэдэсу пасля правальнага мінулага сезона пайсці іншым шляхам? Так, цяперашні аўтамабіль W14 быццам бы лепей свайго папярэдніка з нешчаслівым трынаццатым індэксам, толькі ж Red Bull RB19 усё роўна недасяжны.
Нейкай таямнічай фундаментальнай хібы новы балід Срэбраных Стрэл быццам бы пазбаўлены, і на подыумах Льюіс Хэмілтан з Дорджам Расэлам апынаюцца часцей. Толькі нават у змаганні за другую пазіцыю ініцыятыва да падначаленых Тота Вольфа перайшла бліжэй да канца першай паловы сезона. Да гэтага ж ёй валодаў Aston Martin, найперш у асобе свайго навабранца Фернанда Алонса. Хуткасць двухразовага чэмпіёна і яго калектыву стала сюрпрызам на першых этапах, аднак затым досвед Mercedes усё ж такі пераважыў.
А бліжэй да жнівеньскай паўзы падцягнуліся і McLaren, што дала нам падставы для аптымізму адносна 2024 года. Ва Уокінге запрацавала новая аэрадынамічная труба, абнаўленні, якія ўпершыню з’явіліся на машыне Ланда Норыса ў Аўстрыі запрацавалі, і брытанец таксама стаў трапляць на подыумы, дый яго напарнік Оскар Піастры выступае стабільна добра. Першая тройка Кубку канструктараў, праўда, далёка, і Ferrari да яе бліжэй.
Скудэрыю можна было б назваць яшчэ адным расчараваннем сезона-2023, хаця ў яе, насамрэч, сітуацыя ад пачатку не была катастрафічнай. Так, хуткасці для барацьбы за подыумы часцей не было, але ў цэлым я б не казаў пра правал хуткасці адносна мінулага года. Проста канкурэнты – Mercedes і Aston Martin – зрабілі больш шырокія крокі наперад. Дый калектыў Лоўрэнса Строла ўжо ў межах дасягальнасці. І калі ў Ferrari прыбавяць у стабільнасці, якой у першую чаргу не хапала ў апошніх гонках, трэцяя пазіцыя ў Кубку канструктараў стане рэальнай для каманды з Маранэла.
Далучэння да гэтай барацьбы McLaren я б зараз не чакаў, хаця іх прагрэс пасля летняга перапынку можа ізноў прыемна здзівіць. Але шмат чаго выпушчана за першую палову сезона, і адыграцца зараз будзе цяжка. А вось у 2024-м мы ўжо будзем у праве чакаць ад падначаленых Андрэа Стэлы і Зака Браўна прынамсі перамог на асобных этапах. Як, дарэчы, і ад Aston Martin, які зараз таксама перажывае працэс маштабнай мадэрнізацыі сваёй базы.
Хаця галоўным фаварытам пагоні за Рэд Булам я ўсё ж лічу Mercedes. Па прызнанні Тота Вольфа, спецыялісты ў Браклі ўжо гатовыя пераключыцца на 2024 год, прытым што і балід W14 яшчэ будзе дапрацоўвацца. Толькі патрэбны нейкія рашучыя крокі, магчыма, радыкальная змена канцэпцыі, вяртанне да больш традыцыйнай, як у Red Bull.
У Мілтан-Кінсе, вядома, ёсць Эдрыан Ньюі, але ж і ў Мерсэдэсе, напэўна, не забыліся, як будаваць сапраўды хуткія машыны. З грашыма ў Трохпрамянёвай Зоркі праблем дакладна няма, хаця пасля ўвядзення абмежавання бюджэтаў яны ўжо не граюць такой ролі, як раней. Прытым што самі па сабе ніколі не гарантавалі поспеху (у чарговы раз успамінаем гісторыю Таёты, дый апошнія гады той жа Ferrari). Дакладна хапае іх і ў Alpine, толькі каб канцэрн Renault ізноў не нагуляўся ў Формулу 1…
Акурат перад Гран Пры Бельгіі, які прайшоў для французскай каманды не так і дрэнна, у яе кіруючым складзе адбыліся маштабныя змены. Отмар Сафнаўэр пакінуў пасаду кіраўніка, разам з ім сышлі і некаторыя буйныя спецыялісты. Кіраўніцтва кампаніі Renault, калі вяртала пад гэтай назвай завадскую каманду ў 2016 годзе, разлічвала ў цяперашні перыяд ужо спаборнічаць за перамогу ў чэмпіянаце, як некалі раней. Аднак нават подыумы для Alpine пакуль што рэдкія. Так, Гран Пры Вугоршчыны ў 2021 годзе Эстэбан Акон выйграў, але дзякуючы нестандартным абставінам.
Пры гэтым вышэйшыя кіраўнікі Renault па-ранейшаму прагнуць поспеху ў чэмпіянаце, але абралі, здаецца, не зусім правільную стратэгію, у нечым падобную на тую, што практыкуюць у Ferrari – пастаянна ўмешвацца ў жыццё каманды і мяняць яе кіраўнікоў. Плёну гэта пакуль што не дало, а калі ўлічыць, што ўдзел у Формуле 1 праз рост яе папулярнасці штогод даражэе, праект Alpine F1 можа быць і звернуты. Або прададзены, напрыклад, таму ж Майклу Андрэці, які ўжо скаапераваўся з General Motors, але якога ўсё роўна не гараць жаданнем пусціць у сваю пясочніцу астатнія ўдзельнікі гульні.
Каманда Williams некалькі гадоў таму і так была прададзеная, і пасля зацягнутага крызісу на сёння ёсць лепшай з незавадскіх. Нават Haas, які так усіх здзівіў летась, зараз ззаду. На летнюю паўзу абодва калектывы адправіліся з роўнай колькасцю балаў у Кубку канструктараў (па адзінаццаць), аднак тэндэнцыя на карысць брытанскага. Ачкі, праўда, набірае пакуль што толькі Алекс Албана, але Логан Сарджэнт пару разоў таксама быў да гэтага блізкім.
Ну а Haas якраз і з’яўляецца прыкладам таго, што не ўсё вырашаюць грошы. Новы тытульны спонсар іх даў, аднак паўтарыць мінулагодні поспех не атрымалася. Як, дарэчы, і ў Alfa Romeo з AlphaTauri, якія праваліліся яшчэ ніжэй. Асабліва крыўдна мусіць быць калектыву Франца Тоста, які замыкае турнірную табліцу. Нават Юкі Цунода за дванаццаць этапаў здолеў зарабіць толькі тры ачкі, тады як навабранца Ніка дэ Фрыса пасярэдзіне сезона прыйшлося замяняць Даніэлем Рыкарда.
У былога ж напарніка аўстралійца ўсё настолькі добра, што лепей і прыдумаць нельга. Макс Ферстапен хуткі сам, спецыялістам Red Bull хапае не толькі грошай, але і ведаў і досведу. Прычым і досведу паразы, што вельмі важна. Успомніце, дзе апынуліся Чырвоныя Быкі пасля 2013 года. Аднак жа хоць і пад канец тэрміна дзеяння папярэдняга тэхнічнага рэгламенту, але яны здолелі (дзякуючы ў тым ліку рухавіку Honda) сабрацца і навязаць барацьбу Льюісу Хэмілтану і Mercedes.
У выніку Ферстапен, хоць і не без скандалу, выйграў тытул. Дык няўжо ж на гэта не здатныя васьміразовыя ўладальнікі Кубку канструктараў і сяміразовы чэмпіён свету? Нехта скажа, што нас проста разбалаваў сезон-2021, але, на маю думку, тады мы якраз і пабачылі Формулу 1 такой, якой яна мае быць – з прынцыповай і жорсткай барацьбой за перамогу да апошніх метраў дыстанцыі.
У пераследнікаў жа Red Bull на сёння ёсць два гады, каб паспець бліснуць да наступнай змены рэгламенту ў 2026-м. І калі да гэтага ўсе ўдзельнікі чэмпіянату свету зробяць правільныя высновы, абмяркоўваць мы будзем перамогі не адзінага героя трас.
