Мы чакалі такіх перамен? Разбіраемся, ці ў правільны бок змянілася «Формула-1» у мінулым сезоне

Усім прывітанне! Вы знаходзіцеся ў блогу «Гоначная псіхапатыя». Тут аўтар аналізуе падзеі беларускіх і сусветных гоначных серый. Давайце падтрымаем блог падпіскамі, плюсамі і каментарамі!

Нарэшце вострая барацьба двух гоншчыкаў дзвюх розных каманд за чэмпіёнскі тытул з аднаго боку і разборкі па-за трасамі і спрэчнае судзейства з іншага. Сезон Формулы-1 2021 года з гэтага гледзішча выдаўся бадай што самым супярэчлівым на памяці аматараў каралеўскіх аўтагонак, што жывуць цяпер.

Пры ўсёй маёй нелюбові да цытат самога сябе, найперш хочацца паўтарыць свае ж словы з перадсезоннага прэв’ю: перамены наспелі не толькі ў Беларусі, але і ў Формуле-1. Не Льюіс Хэмілтан і яго каманда Mercedes былі вінаватымі ў тым, што не сустракалі вартых канкурэнтаў з самага пачатку турба-гібрыднай эры ў 2014 годзе, але іх дамінаванне надакучыла, напэўна, і ім самім. Не кажучы ўжо аб тым, што спорту такое становішча на карысць дакладна не ідзе.

Формула-1 у гэтым сэнсе стала закладніцай уласнай тэхналагічнай смеласці. Тыя самыя гібрыдныя сілавыя ўстаноўкі аказаліся дарагімі і складанымі ў праектаванні, стварэнні і эксплуатацыі. Толькі камандзе Mercedes, за якой была ўся тэхнічная, фінансавая і інтэлектуальная моц гіганцкага канцэрна Daimler, і ўдалася дамагчыся патрабавальнай аддачы і надзейнасці рухавіка ўнутранага згарання і ўсіх гэных батарэй, цеплавога і кінетычнага матор-генератраў і кіруючай электронікі.

Тое, што на гэтым фоне адбывалася з Ferrari, іначай як катастрофай назваць было нельга. Харызма і талент Кімі Райканена і Себасцьяна Фетэля якімі б неаспрэчнымі ні былі, усё роўна не маглі стаць альтэрнатывай добрай сілавой устаноўцы і ўдалай канструкцыі балідаў і іх аэрадынаміцы. Толькі ў 2019 годзе, калі ўжо і Райканен пакінуў Скудэрыю, а на яго месца прыйшоў малады Шарль Леклер, у італьянцаў быццам бы азначыўся пэўны прагрэс – манэгаск ледзь не перамог на Гран Пры Бахрэйна, а потым усё ж перамог на Гран Пры Бельгіі і Італіі.

Толькі і гэта аказалася пылам у вочы канкурэнтам! Паколькі шапказакідальніцкія заявы часоў Маўрыцыа Арывабэнэ аказаліся дрэннай зброяй супраць Mercedes, пад начальствам ужо Маціа Бінота інжынеры Ferrari проста пайшлі на забароненыя прыёмы, фактычна парушыўшы тэхнічны рэгламент адносна сілавых установак, што потым самі і прызналі, ледзь не атрымаўшы на арэхі ад астатніх удзельнікаў чэмпіянату свету. І ў 2020-м калектыў з Маранэла ізноў адкаціўся назад.

А цяпер успомнім пакуты Хонды! Дакладней, каманды McLaren, якая спачатку была яе кліентам. Асаблівасці канструкцыі брытанскіх балідаў з кампактнай кампаноўкай вузлоў задняй частцы, дзе і знаходзіцца сілавая ўстаноўка, у сукупнасці з тэхнічнай сырасцю апошняй прывялі да таго, што некалі, як і Ferarri, чэмпіёнскі калектыў стаў бліжэй да яшчэ аднаго некалі чэмпіёнскага – Williams.

Да такога заняпаду, як у суайчыннікаў, справа, канечне, не дайшла, але і ад былых лідарскіх пазіцый McLaren, у якім Льюіс Хэмілтан некалі і пачаў сваю кар’еру ў Формуле-1 і выйграў свой першы тытул, стаў далёкім. Найбольш красамоўнымі былі словы Фернанда Алонса, які вярнуўся ў каманду з Уокінга ў 2015-м на Гран Пры Японіі таго ж года: «Гэта агідна! Рухавік GP2!». У японскай культуры нават «не» казаць не прынята, таму прадстаўнікі Хонды былі шакаваныя такой праматой двухразовага чэмпіёна.

Пераход каманды з Уокінга на прадукцыю кампаніі Renault у 2018 годзе не надта дапамог – недарэмна ёй былі незадаволеныя і ў Red Bull. Затое ў тым жа 2018-м самі Чырвоныя Быкі зрабілі крок, які меў доўгатэрміновае значэнне – японскія сілавыя ўстаноўкі атрымала малодшая каманда Toro Rosso.

У 2020-м яе перайменавалі ў AlphaTauri, а годам раней кліентам Хонды стаў і Red Bull, якому дастаўся ўжо яўна не рухавік GP2. Макс Ферстапен перамог на Гран Пры Аўстрыі, Германіі і Бразіліі, заваяваў подыумы ў Аўстраліі, Іспаніі, Вугоршчыне, Сінгапуры, ЗША і Абу-Дабі, заняўшы трэцяе месца па выніку сезону. А Red Bull стаў лепшым пасля Мерсэдэса. Як усе жартавалі, перамог у Формуле-1,5.

Нядрэнна склаўся для аўстрыйскай каманды і сезон-2020: Ферстапен перамог на Гран Пры 70-годдзя на Сільверстоўне і Абу-Дабі, а таксама падняўся на подыум на Гран Пры Штырыі ў Шпільбергу, Вугоршчыны, Вялікабрытаніі, Іспаніі, Бельгіі, Расіі, Айфеля на Нюрбургрынгу і Бахрэйна, а яго напарнік Алекс Албан быў прызёрам Гран Пры Аўстрыі і Бахрэйна.

Таму перад пачаткам сезону-2021 усе спадзяваліся найперш на Хонду, якая раптам вырашыла, што гэты год стане для яе апошнім у Формуле-1. Што паставіла няпростую задачу перад кіраўніцтвам Red Bull, аднак выйсце знайшлося: з японцамі ўдалася дамовіцца аб выкарыстанні іх сілавых установак ужо пад аўстрыйскім брэндам, а з астатнімі камандамі – аб замарозцы спецыфікацый сілавых установак пасля 2022 года. Паколькі сам Red Bull, у адрозненні ад Mercedes, Ferrari і Alpine іх не вырабляе, гэта дапаможа яму не адставаць ад канкурэнтаў, тым больш што інтэлектуальнымі рэсурсамі Honda быццам бы гатовая дзяліцца.

А галоўнае, што яна не падвяла ўжо ў 2021-м! Патэнцыял японскіх сілавых установак быў заўважны адразу, і хоць пачаўся сезон перамогай у Бахрэйне ізноў Льюіса Хэмілтана, але далася яна сяміразоваму чэмпіёну няпроста – брытанец атрымаў яе ў напружаным супрацьстаянні з Ферстапенам. Ну а перамога Макса на наступным этапе ў Імале – на Гран Пры Эмільі-Раманьі – усім дала зразумець, што непадзельнае панаванне Mercedes і Хэмілтана скончылася.

Пры гэтым чэмпіёны зусім не праваліліся, і Хэмілтан усё роўна выдатна правёў тую гонку ў Імале. Негледзячы нават на памылку на мокрай трасе, праз якую Льюіс мог застацца без ачкоў, ён фінішаваў другім (не без выпадковай дапамогі свайго будучага напарніка Джорджа Расэла, праз якога і апынуўся ў гравіі і які пазней не падзяліў трасу з цяпер ужо былым напарнікам Хэмілтана Валтары Ботасам).

Карацей, самая важная пазітыўная перамена адбылася – у чэмпіянаце свету з’явіліся два прэтэндэнты на тытул з розных каманд. На нейкіх этапах, як на Гран Пры Партугаліі і Іспаніі, перавагу мелі Хэмілтан і Mercedes, на нейкіх – Red Bull і найперш Ферстапен. Таму што Серхіа Перэс, які стаў новым напарнікам Макса, першую палову сезону праводзіў бледнавата. Яго адаптацыя да баліда RB16B яўна зацягнулася, і менавіта недабор ім ачкоў абумовіў другое месца каманды ў Кубку канструктараў, дзе ў восьмы раз запар перамог Mercedes.

Хаця Чэка ўсё роўна стараўся, і ў Баку, дзе не вытрывалі шыны на балідзе Макса, пад уціскам з боку Хэмілтана вытрываў мексіканец. А потым прагрэсіраваў ад этапу да этапу і моцна выглядаў пад канец сезону. Але там ужо ініцыятыву перахапіў Mercedes. У ЗША, праўда, вытрываў Ферстапен, хоць Хэмілтан быў хутчэйшы за яго, а ў Мексіцы нідэрландзец сам быў недасягальны для канкурэнтаў па чыстай хуткасці. Але ўжо ў Бразіліі Льюіс атрымаў, хай і са штрафам, новую сілавую ўстаноўку, ужо дапрацаваную, і выйграў Гран Пры Сан-Паўлу ў адны вароты.

Тая гонка, аднак, запомнілася і не самай чыстай абаронай з боку Ферстапена. Не ідэальна Макс паводзіў сябе і на Гран Пры Саудаўскай Аравіі, дзе, зрэшты, у брудныя танцы пусцілася ўся каманда Red Bull. Але гэта ў прынцыпе ўмяшчалася ў межы напружанай барацьбы з непрадказальным вынікам, а забароненыя прыёмчыкі ў мінулыя гады дазваляў сабе Хэмілтан, у тым ліку у дачыненні да сваіх напарнікаў. І ў цэлым нядрэннае ўражанне ад мінулага сезону сапсавалі іншыя акалічнасці.

І халера б з імі, з вострымі момантамі на трасах. Яны непазбежныя, калі два гоншчыкі на роўных б’юцца за чэмпіёнскі тытул. Таму караць Льюіса і Макса за інцыдэнты адпаведна на Сільверстоўне і ў Монцы неабходнасці, на маю думку, не было. Але суддзі тыя іх сутыкненні ацанілі іначай – Хэмілтана пакаралі 10-секундным Stop&Go, а Ферстапена пазбавілі трох пазіцый на старце Гран Пры Расіі.

Халера б і з гэтым, але ў абодвух выпадках засмучалі славесныя разборкі паміж камандамі ўжо пасля фінішаў. Так, моманты на Гран Пры Вялікабрытаніі і Італіі сапраўды былі вострыя, але ці былі яны першымі такімі ў гісторыі Формулы-1? Ці не правільней было б даць сваім гоншчыкам самім разбірацца паміж сабой на трасах, а не махаць кулакамі пасля бойкі? Хаця на фоне таго, што было на фінальным Гран Пры Абу-Дабі, гэта ўсё былі кветачкі.

Напружанне перад ім было амаль беспрэцэдэнтным – у Хэмілтана і Ферстапена была роўная колькасць ачкоў, што апошні раз было 47 гадоў таму, у сезоне 1974 года, калі прыналежнасць тытула высвятлялі паміж сабой Эмерсан Фіціпальдзі і Клэй Рэгацоні. Таму апошняя гонка 2021 года проста абавязаная была стаць драматычнай. Яна і стала такой, толькі спадабалася гэта далёка не ўсім.

Яшчэ раз пераказваць яе падзеі я не буду – іх і так усе добра памятаюць, а хто не, для таго ёсць гіперспасылка вышэй. Адзначу толькі, што яна стала апафеозам непаслядоўнасці судзейства ў Формуле-1. Яно і ў мінулыя гады неаднаразова выклікала пытанні, нават калі рашэнні прымаліся ў адпаведнасці з літарай правіл. Але рашэнне дырэктара гонак FIA Майкла Масі на Яс Марыне амаль два тыдні таму нават літары супярэчыла.

У спартыўным рэгламенце ясна прапісана, што калі кругавым у рэжыме аўтамабіля бяспекі даецца дазвол вярнуцца ў круг з лідарам, гэты самы рэжым аўтамабіля бяспекі працягваецца на адзін круг. Масі ж на перадапошнім кругу дыстанцыі не толькі прапусціў толькі частку кругавых, што былі паміж Хэмілтанам і Ферстапенам, але і аб’явіў затым рэстарт.

Вынік усе ведаюць – Макс на свежых шынах абагнаў Хэмілтана, які апынуўся ў амаль безвыходным становішчы. Адкажы ён піт-стопам на піт-стоп Ферстапена, які пад пэйс-карам пераабуўся ў свежыя мяккія шыны, то далёка не факт, што з апанентам удалася б справіцца на трасе пасля рэстарту. Калі б пры гэтым рэжым аўтамабіля бяспекі скончыўся за некалькі кругоў да фінішу, Льюіс з высокай ступенню верагоднасці справіўся б з Максам, перамог бы і стаў бы васьміразовым чэмпіёнам.

Але паспрабуй угадай, калі ён скончыцца, тым больш што Нікалас Лаціфі свой балід разбіў у самым нязручным месцы, і яго эвакуацыя зацягнулася. Вось Хэмілтана і не заклікалі ў боксы, а Масі прыняў такое рашэнне, якое прыняў. Магчыма, лепей было б пакінуць кругавых там, дзе яны былі. Наўрад ці б яны перашкодзілі Ферстапену, хутчэй, самі прыбраліся б з яго дарогі і падпусцілі б яго да Хэмілтана, каб не наклікаць на сябе гнеў яго і кіраўніцтва Red Bull.

Зрэшты, менавіта да Макса прэтэнзій няма, здаецца, ні ў каго – ён проста добра выканаў сваю працу і заслужана выйграў свой першы тытул. А вось адносна рашэння Масі думкі раздзяліліся. У Mercedes, вядома, былі незадаволеныя, падалі пратэст хутка пасля фінішу Гран Пры Абу-Дабі, а пасля яго адхілення наважваліся падаваць апеляцыю.

Адмовіліся ад гэтага практычна ў апошні момант – у чацвер 17 снежня, калі ўсе рыхтаваліся да гала-цырымоніі FIA. Па інфармацыі замежнай прэсы, зроблена гэта было ў тым ліку па просьбе Льюіса, які да ўласнага гонару адмовіўся станавіцца чэмпіёнам па судовым рашэнні. Хоць саму цырымонію ўзнагароджвання Хэмілтан і Тота Вольф праігнаравалі, за што яшчэ могуць атрымаць на арэхі ад Махамеда бен Сулаема, новага (беларусам на зайздрасць) прэзідэнта FIA.

Льюіса і Тота па-чалавечы зразумець можна. Існуючых правіл лепей бы прытрымлівацца, хаця сітуацыя ў Абу-Дабі была хоць і яркай праявай іх вольнай трактоўкі, але не беспрэцэдэнтнай нават у той гонцы. Зрэзка самім Хэмілтанам павароту пасля атакі з боку Ферстапена, за што ў падобных выпадках раней каралі і самога Макса, і іншых пілотаў, гэтаксама была парушэннем. І пазіцыя Масі, што, маўляў, гэта Макс жорстка выціснуў Льюіса, выглядала слабай.

У FIA пры гэтым усталі на абарону Масі, спаслаўшыся на артыкул 15.3 спартыўнага рэгламенту, які быццам бы дае дырэктару гонкі пэўную свабоду дзеянняў. Ды і ў гоначнай супольнасці думкі наконт гэтага раздзяліліся. Можна зразумець і Майкла, дарэчы. Успомніце ўсе тыя яго перамовы з кіраўнікамі каманд па ходу гонак мінулага сезону і асабліва фінальнай. Адказнасць, што ляжыць на яго плячах, неверагодная, як і псіхалагічны ўціск. Вось каб ён паменшыўся, з наступнага году падчас гонак прадстаўнікам каманд звяртацца да яго будзе забаронена.

Хоць варта разумець, што ўсе без выключэння задаволенымі не будуць ніколі. І ўсё роўна будуць перыядычна ўзнікаць сітуацыі, падобныя той, што мы бачылі на Яс Марыне. Частка заўзятараў казала, што пры Бэрні такога б не было, але сам спадар Эклстоўн як раз заняў бок Майкла. Маўляў, нельга было такі сезон завяршаць пад аўтамабілем бяспекі.

Так яно ці не, спрачацца можна доўга, чым аматары Формулы-1 і будуць займацца ўсё міжсезонне. Міжнародная аўтамабільная федэрацыя ж са свайго боку паабяцала абмеркаваць выпадак у Абу-Дабі, зрабіць з яго высновы і ўдакладніць, так бы мовіць, правапрымяняльную практыку. Каб перамены цалкам адпавядалі чаканням усіх удзельнікаў чэмпіянату свету і нас – яго прыхільнікаў.

Хоць нават неадназначны эпізод фіналу сезону не адмяняе таго факту, што ў цэлым сезон гэты ўдаўся. У ім было ўсё, чаго мы так доўга чакалі, а што да ацэнкі перамен… Дык самі перамены яшчэ не скончаныя. У наступным сезоне будуць новыя баліды, на новых 18-, а не 13-дзюймовых колах, у 2024 годзе будуць забароненыя тэрмачэхлы для шын.

А ў 2026-м з’явяцца новыя сілавыя, без складаных і дарагіх цеплавых матор-генератараў і са значна больш магутнымі кінетычнымі – аддача апошніх павысіцца са 120 да 350 кВт (са 163 да 476 к.с.). Рухавікі ўнутранага згарання пры гэтым стануць меней магутнымі, але сілавыя ўстаноўкі ў цэлым усё роўна стануць больш эфектыўнымі. Спрашчэнне ж іх канструкцыі зробіць Формулу-1 болей прывабнай для новых вытворцаў.

Напрыклад, канцэрн Volkswagen ужо праяўляе сваю цікавасць да чэмпіянату. Як мінімум як пастаўшчык сілавых установак, а можа і ў якасці паўнавартаснай завадской каманды ў яго ў тым жа 2026 годзе ў яго можа прыйсці Audi, ды і наконт Porsche ходзяць падобныя плёткі. Некалі ж абедзве завадскія каманды былі прадстаўленыя ў чэмпіянаце свету па аўтагонках на цягавітасць, куды абедзве ж вернуцца пасля ўвядзення ў ім катэгорыі LMDh.

Так што перамены ў Формуле-1 усё толькі пачынаюцца, і зараз іх ацэньваць яшчэ зарана. Усё самае цікавае, хочацца верыць, яшчэ наперадзе.

Фота: formula1.com